Wederom een fraai staaltje klantvriendelijkheid van de NS. De Beneluxtrein wordt afgeschaft en vervangen door de Fyra. De nadelen hiervan staan overal beschreven op internet en zijn talrijker dan de voordelen. De frequentie van de Fyra wordt lager, veel meer mensen moeten overstappen en iedereen gaat meer betalen. De rit vanuit Amsterdam naar Brussel wordt weliswaar sneller, maar vanuit andere delen van het land weer langzamer of rechtstreeks reizen is niet meer mogelijk. Wat mij echter voornamelijk stoort is het verlies van flexibiliteit. Wie nu een dagje Antwerpen doet kan gerust spontaan een pintje extra nemen. De volgende trein gaat alweer over een uurtje en je kaartje is de hele dag geldig. Ideaal voor de moderne flexibele reiziger. NS-Hispeed wil echter dat de reiziger zijn reis nauwkeurig uitstippelt en stelt reserveren dan ook verplicht. NS-Hispeed lijkt zo geobsedeerd te zijn door de concurrentie van luchtvaartmaatschappijen, dat ze zelf zo veel mogelijk op een luchtvaartmaatschappij wil lijken. Dus neemt ze alle eigenschappen van deze bedrijfstak over, inclusief alle nadelen.
De verplichte reservering in de Fyra zal ongetwijfeld heel prettig zijn voor de planningsafdelingen van NS, maar we leven niet meer in de jaren vijftig. Toen ging men maanden van tevoren naar een reisbureau om een reis te plannen. De moderne consument is impulsief en ongeduldig. Alle bedrijven begrijpen dat, behalve NS. Doordat NS-Hispeed de reiziger de flexibiliteit afneemt, zorgt ze er eigenlijk voor dat in één klap een groot voordeel van de trein ten opzichte van het vliegtuig teniet wordt gedaan. Alsof de trein het al niet moeilijk genoeg heeft. Maar goed, als NS-Hispeed dat toch echt wil dan heb ik nog wel een paar tips voor ze: Waarom laten ze de reiziger niet een uur van tevoren inchecken op het station? NS-stations zal dat toejuichen. Als we toch bezig zijn: die stoelen in de Fyra kunnen best jaarlijks een centimeter dichter bij elkaar gezet worden en moeten al de treinreizigers nu persé al die zware bagage meenemen? Slijt de rails daar niet extra snel van? Waarom geen maximum aantal kilo's invoeren voor de bagage? Wie weet past er dan weer een extra stoel in de trein. Op korte termijn verwacht ik in ieder geval het invoeren van een electriciteitstoeslag. Als ze dat niet doet dan neemt NS-hispeed zichzelf als concurrent van een luchtvaartmaatschappij niet serieus.
Het openbaar vervoer staat bol van de grote plannen. Vaak kan ik wel redelijk voorspellen of iets een succes gaat worden of niet. Ik wist bijvoorbeeld meteen dat de ringlijnmetro in Amsterdam een succes zou worden. Wie ooit wel eens in de voorloper van deze metro gezeten heeft (bus 15) wist dat Amsterdam snakte naar een dergelijke lijn. Ook de Zuidtangent zag ik wel zitten. Een snelle verbinding met Schiphol vanuit diverse windstreken, dat kan alleen maar een succes worden. Inmiddels worden er aan de Haarlemse kant allerlei uitbreidingen gebouwd. Hopelijk gaat men aan de Amsterdamse kant ook eindelijk eens iets doen met de Zuidtangent. Dat succes had ik dus goed voorspeld. Ook mislukkingen heb ik snel door: de OV-Chipkaart vond ik al vanaf het begin een zeer twijfelachtig project. Niet zozeer omdat het een slecht idee is, maar eerder omdat er geen centrale regie is en eventuele nadelen en kinderziektes zeer langzaam (of helemaal niet) opgelost worden. Wel weer goed voorspeld had ik het succes van de NS Reisplanner. Voor het gemak reken ik de huidige website van NS en de app maar even tot de opvolgers van de NS Reisplanner. Met een floppy in je PC was het uitzoeken van een reis kinderspel geworden. Slechts weinig mensen denken nog wel eens aan de tijd van de spoorboekjes en folders met prijstabellen. Digitaal je reis uitzoeken is een groot succes en ik heb dat van het prille begin af voorspeld.
Na deze reeks van voorspellingssuccessen in het verleden, durf ik wel een voorspelling aan voor de toekomst. Hier komt ie: de Superbus wordt een flop! Ik hoop niet dat u geschrokken bent van deze stellige bewering. U zag zichzelf natuurlijk al met hoge snelheid over de snelweg zoeven, terwijl u in een luxe lederen fauteuil zat. Zag u zichzelf daarbij ook al aansluiten in de file? Mag de superbus eigenlijk op de vluchtstrook, als die al niet omgebouwd is tot spitsstrook? Maar u droomde natuurlijk alweer van de beloofde formule 1 techniek en het wegvallen van het overstappen. Dat klinkt inderdaad goed. Ik vraag mij alleen toch af hoe dat werkt als ik van Maastricht naar Leeuwarden wil, terwijl er al een passagier in de superbus zit op weg naar Vlissingen. Rijden we om? Moet ik op de volgende superbus wachten? Staan er rijen met superbussen klaar in elke stad? Hoeveel van deze superbussen hebben we dan eigenlijk nodig? Wellicht droomde u ook al over automatisch rijden. Dat zou heel knap zijn van Wubbo. Helaas, voorin de superbus zit gewoon een chauffeur van vlees en bloed die de 23 passagiers naar de bestemming rijdt. Wacht even…een buschauffeur voor een bus met 23 passagiers? Dat lijkt mij niet rendabel. Feitelijk is de superbus dus vooral een hele kleine bus, die wel snel kan. Kunnen we dan niet beter een bestaande touringcar pimpen? Maar u dacht natuurlijk aan het comfort van een luxe sedan. Hopelijk behoort u dan niet tot de vergrijzende en steeds dikker wordende medemens. Voor hen zie ik het in- en uitstappen in de Wubbomobiel niet echt zitten. Om over gehandicapten helemaal maar te zwijgen. De rolstoellift heb ik nog niet kunnen ontdekken in de superbus. Kortom: de superbus is een leuke hobby voor Wubbo en ik vind het fijn dat ik als belastingbetaler daaraan mag meebetalen. Het is natuurlijk altijd leuk voor Wubbo om lekker naar het buitenland te vliegen om de superbus te promoten. Als Wubbo in het vliegtuig zit, zal hij dan nooit eens nadenken over bagage? Waar moeten al die tassen en koffers eigenlijk heen in de superbus? Het antwoord staat in ieder geval niet op de website, want daar is de techniek belangrijker dan de behoeftes van de reiziger: superbusproject.
Voor een fanatiek mopperaar zoals ik leek vorige week Donderdag een schot in de roos. Na een verfrissende wandeling rondom Dalfsen kwam ik iets voor drie terug op station Dalfsen. De trein kon elk moment vertrekken maar ik besloot een verfrissing te nemen in het station. Het terras lag in het herfstzonnetje en zag er erg aantrekkelijk uit. Het bier (Gerardus) smaakte mij uitstekend en al gauw zag ik de trein naar Zwolle zonder mij vertrekken. Het bleek voorlopig de laatste te zijn... Donkere wolken verzamelde zich (figuurlijk) boven station dalfsen. Ik had pas door dat er iets mis was toen de trein richting Emmen wel erg lang langs het perron bleef staan. Toen kwam de, door velen gevreesde, omroep dat er een stroomstoring verder op de lijn was en dat dit waarschijnlijk pas om half zes verholpen was. Dat was een meevaller, dacht ik nog en ik bestelde nog een Gerardus terwijl ik mij comfortabel op het terras nestelde. Niet alleen een mooie stroomstoring om over te mopperen maar dan ook nog eens vanaf een comfortabel terras alles kunnen aanschouwen. Soms lacht het leven je toe. Helaas, het mocht niet zo zijn. De trein die oorspronkelijk naar Emmen had moeten afreizen stond blijkbaar nog net niet in het gebied van de stroomstoring en reeds na een half uurtje hadden ze hem verplaatst naar perron 1 en stond hij klaar om naar Zwolle te vertrekken. Aangezien de lol er voor mij inmiddels vanaf was en aangezien twee Gerardussen ruim voldoende zijn, ben ik maar meegegaan naar Zwolle. Maar daar wachtte de volgende verrassing. Geen treinverkeer tussen Zwolle en Amersfoort. Wel een tragische aanleiding, naar ik begreep, maar een storing op een dergelijke belangrijke lijn, dat moest wel tot chaos leiden. Dat leek even ook zo te zijn toen de trein naar Deventer binnenkwam. Vrijwel iedereen in het hele station rende naar deze trein en al gauw kon er geen vlo meer bij. Ik bedankte voor de eer want ik hou niet zo van overvolle treinen. Nadat de trein met pijn en moeite de deuren had gesloten en was vertrokken had ik mij al aardig geërgerd. Helaas, al na tien minuten toverde de NS een extra sneltrein naar Deventer tevoorschijn, waarin voldoende zitplaatsen waren. Mijn hoop op vreselijk overstaptoestanden in station Deventer werd ook snel de grond ingeboord toen omgeroepen werd dat de trein na Deventer doorging naar Amersfoort. Ik kon gewoon blijven zitten! Dat kan ik toch niet in een mopperblog zetten? Doordat we zonder stoppen doorreden naar Amersfoort viel de vertraging ook nog best mee en al snel waren we de Veluwe overgereden. In Amersfoort leek een laatste mogelijkheid tot mopperen te komen. Ik had namelijk de trein naar Schiphol nodig, maar die stond nergens aangegeven. Wel kwam er een trein uit Berlijn binnen met bijna drie uur vertraging maar die reed niet verder dan Amersfoort. Waarschijnlijk ging hij gelijk weer terug. Toch nog een klein beetje ergernis aan het feit dat de NS een vertragingsgevoelige internationale trein een dergelijke belangrijke rol in het binnenlandse verkeer geeft. Maar ja, er stond ook een trein naar Utrecht klaar en in Utrecht stond een trein naar Schiphol klaar, dus dat ging eigenlijk allemaal best vlotjes. Ondanks drie verstoringen op een dag heb ik in steeds een zitplaats gehad en alle informatie werd keurig omgeroepen. Wat betreft de vertragingstijd had ik overigens wel ruim een vertragingsvergoeding binnen, maar zonder achterliggende chaos en slechte service schaam ik mij altijd een beetje om een verzoek tot vergoeding in te dienen. Toen ik bedacht hoe slecht de gratis koffie in Zwolle was, heb ik het formulier toch maar op de bus gedaan.
Enkele dagen geleden heb ik voor het eerst gereisd met de Albatros, oftwel de V250, oftwel de Fyra. Ik vond hem eerst afgrijselijk lelijk maar ik begin te wennen aan zijn uiterlijk en ik vind de Albatros op dit moment zelfs wel koddig. Ik neem aan dat die snavel in het belang is van de snelheid en daarin werd ik niet teleurgesteld. Volgens het informatiepaneel hebben we daadwerkelijk bijna 250 km/h gereden, dus dat lijkt mij reden tot vreugde. Rotterdam en Amsterdam zijn nog nooit zo dichtbij elkaar geweest. Voordat ik begin te zeuren zal ik eerst een compliment uitdelen: De stoelen die uitgekozen zijn voor deze trein vind ik werkelijk zeer goed. Ik heb heerlijk gezeten en zou graag een exemplaar in huis willen hebben. Het interieur van de coupés doet prettig aan en de kleurstelling is aangenaam. Tot zover de complimenten.
We gaan gauw verder met enkele kleinere minpunjes van de Albatros. Om te beginnen vind ik de benauwde rijtuigovergangen niet meer van deze tijd. Het krappe halletje met de dubbele schuifdeuren met kleine raampjes erin doen behoorlijk claustrofobisch aan. Neem een voorbeeld aan de Duitse ICE: de rijtuigovergangen zijn daar ruim en open. Daar is alle ruimte voor de passagier en zijn bagage en ook nog eens veel sociaal veiliger. Ik vermoed dat de benauwde halletjes van de Albatros binnenkort verrijkt zijn met krassen en viltstift. De rijtuigovergangen zijn in mijn ogen een stap terug in de tijd. Nu we het toch over die ruimte hebben: hoe gaan de dubbele schuifdeuren eigenlijk open? Na lang zoeken bleek dat ik op het pictogram moest drukken. Nu is dat niet zo erg, dat went wel, maar de knop functioneerde al niet meer en de deuren moesten met de hand geopend worden. Dat kost wel wat kracht. De bedroevende kwaliteit van het knopje deed me overigens denken aan de eerste generatie videorecorders uit China. Bij die apparaten stak het daadwerkelijke knopje al gauw door de dunne buitenkant heen. Licht verontrustend is ook dat de hele wand meebewoog met het knopje. Het voelde allemaal niet heel stevig aan en dan te bedenken dat de trein splinternieuw is. Ik vermoed dat deze knopjes allemaal snel vervangen zullen moeten worden. 
Als laatste commentaarpuntje viel mij de lichtbediening op. Die was dan ook niet te missen. Je stapt in de trein en loopt tegen een weinig subtiel schakelaarbord aan. Ik ben echt geen vandaal maar zelfs ik kreeg zin om te proberen de verlichting uit te schakelen. Weliswaar heb ik de betreffende sleutel niet, maar daar lijkt me niet moeilijk aan te komen. Een tangetje lijkt me ook wel voldoende of met een paar stevige vingernagels lukt het waarschijnlijk ook wel. Schrik dus niet als het licht een keertje uitgaat in de Fyra: het is maar het lokale treintuig (of ik).
Nu de kleine puntjes zijn geweest komt nu mijn enige, grote commentaarpunt: de trein gaat prima over de rails tot het moment dat men de tunnel ingaat. De rit door de tunnel was verschrikkelijk. De trein schudt wild heen en weer. Het complementaire chocolaatje dat ik gekregen had kwam langzaam weer omhoog. Gelukkig was de tunnel voorbij voordat er ernstige dingen gebeurden. Ik moet er niet aan denken dat ik de eerste ben die de smetteloze bekleding bevuilt. Ik ben maar rustig in mijn stoel blijven zitten tot de turbulentie voorbij was. Ik ben zelfs niet gaan kijken in de rest van de trein of het overal zo was, of dat ik pech had door in een onhandig deel van de trein plaats te nemen. Mijn voornemen was om dit te gaan uitzoeken tijdens de terugreis. Dat was mij echter niet gegund want de volgende twee albatrossen kwamen niet opdagen en toen was ik het wachten wel zat. Vervolgens kwam de 'oude' Fyra wel opdagen en daarmee ben ik teruggegaan richting huis. Dat reed overigens best fijn. Dus wat mij betreft is er geen haast nodig om de oude Fyra te vervangen door de Albatros.
Mijn hobby is internationaal treinreizen. Het grote voordeel aan treinreizen is dat je niets hoeft te doen terwijl je toch iets aan het doen bent, namelijk reizen. Ik kan uren uit een raam staren naar een voorbijtrekkend landschap. Het helpt overigens wel dat ik niet heel erg op hygiëne gesteld ben, want vooral binnen Nederland en buiten Nederland, kunnen treinen wel eens een beetje vies zijn. De kunst van het treinreizen is om een goede balans te vinden tussen voldoende treinverkeer met toch een zo ruw mogelijk uiterlijk. Tot slechts enkele jaren geleden kon men aardig terecht in Tsjechië. Echter hier heeft een moderniseringsslag plaatsgevonden waarbij de echte ruwheid grotendeels verdwenen is. In Slovenië is het nog erger! het lijkt daar potverdikkeme Zwitserland wel. Ook mijn favoriete duistere plek (Warschau Centraal) is inmiddels veranderd in een goed toegankelijk, lichtdoorlatend winkelcentrum met een filiaal van Starbucks en dat soort ellende. Weg zijn de kiosken en de donkere cafés in één van de talloze gangen. Voor de echte pure, ruwe treinervaring moet men tegenwoordig al snel uitwijken naar voormalig Joegoslavië. Maar daar is de balans de andere kant op geslagen: de frequenties van de treinen zijn hier erg laag.
Vaak maar enkele treinen per dag en grensoverschrijdende verbindingen nog minder. Zijn de frequenties al laag, de gemiddelde snelheid is nog lager.
Meest tenenkrommende ervaring is de treinreis van Belgrado naar Zagreb. Een kaarsrechte spoorweg, in goede conditie, waar de snelheid zelden boven de 80 km/h uitkomt.
Urenlang zit je jezelf af te vragen wanneer de trein nu eindelijk snelheid gaat maken.
In welke landen hebben we nog wel een goede balans tussen sfeer en gemak? Het antwoord: Slowakije en Hongarije.
Ruwheid in overvloed: oude stationsgebouwen, bergen met personeel en veel vergane glorie. In beide landen echter ruim voldoende treinen.
Ik ga snel mijn koffer pakken want het schijnt dat Bratislava een splinternieuw stationsgebouw gaat krijgen. Die moet ik voor zijn.
Heeft u wel eens een internationaal treinkaartje proberen te kopen? Ik bedoel natuurlijk niet een kaartje naar Londen of Berlijn, want dat gaat nog best aardig.
Nee, ik bedoel naar bestemmingen die net iets minder gangbaar zijn, zoals Lissabon of Zagreb. Deze bestemmingen zijn namelijk niet (of nauwelijks) te boeken via internet.
Kun je met enkele muisklikken een reis boeken per vliegtuig naar New York of Dubai, een treinkaartje kopen binnen Europa is eenvoudigweg een ramp.
De website van NS-Hispeed is, zowel in het aantal bestemmingen als in het gebruikersgemak, allerbelabberdst. Daarnaast zijn de meeste treinreizen ook nog eens goedkoper via de Duitse (DB) of Belgische spoorwegen (NMBS). Geen denken aan om ooit nog een digitale voet door de deur van NS-Hispeed te zetten.
Men kan ook een bezoek brengen aan een fysieke vestiging van NS-Hispeed. Breng wel boterhammen en een veldfles mee, want de wachttijden kunnen aardig oplopen. De lokettenhal in Amsterdam Centraal lijkt af en toe wel een festivalterrein. Als klap op de vuurpijl krijg je nog eens een stevige servicetoeslag voor je mik. Als mijn bakker dat zou doen, dan zou ik snel een andere bakker zoeken. Ook mijn fysieke voet zal dus geen stap meer zetten door de deur van NS-Hispeed.
Andere opties zijn de websites van de betreffende nationale vervoerders. Soms gaat dat vrij aardig (zoals bij de NMBS en de DB) maar de meeste verkopen toch echt geen internetkaartjes en zeker niet aan buitenlanders. De beste optie is de treinreiswinkel (www.treinreiswinkel.nl) maar ook dit is behelpen. Weliswaar hebben zij kundig personeel in dienst en verkopen vrijwel alles, toch moet je er daadwerkelijk heen en wachten tot je aan de beurt bent. Je kunt ze ook opbellen of een aanvraag indienen op de website. Een directe verbinding met een database met prijzen ontbreekt echter, dus ook hier moet men korte of langere tijd wachten. Begrijp me niet verkeerd: ik ben fan van de treinreiswinkel maar het liefst doe ik alles direct via internet waarbij ik de prijzen onmiddelijk te weten kom en kan vergelijken. Bij vliegreizen en hotelreserveringen is dit al heel normaal.
Dit alles zorgt ervoor dat de prijs van een internationaal treinkaartje erg lastig te achterhalen is. Dit lijkt me een schone taak voor de EU. Alle spoorwegmaatschappijen in Europa moeten verplicht meedoen met een centrale database. Zoiets als National Rail in Groot-Brittannië doet. Alle spoorwegmaatschappijen daar worden verplicht de tarieven en aanbiedingen op de website van National Rail te publiceren. Zoiets moet Europabreed toch ook kunnen? Ik wil gewoon kunnen zien wat het kost om met de trein van Utrecht naar Lissabon te reizen. Wellicht creëren de spoorwegen deze chaos juist om te vermijden dat ik hierachter kom, want na lang uitzoeken ben ik van het antwoord erg geschrokken.
Dat is grappig: de borden met de treinsamenstellingen zijn in Oostenrijk gesponsord door Roco. Roco is een fabrikant van modeltreinen. Elke wagon op de betreffende borden is een foto van een Roco-model met de
juiste kleuren van de betreffende maatschappij. Dat is nog eens een leuke manier van sponsoring. Mocht u zich afvragen wat een bord met treinsamenstellingen eigenlijk is, dan heeft u waarschijnlijk niet vaak met een trein gereisd waarin u in een zitplaats kunt reserveren. Het is u vergeven, want in Nederland kan dat vrijwel nergens. Alleen de internationale treinen (uitzondering: de Benelux-trein) en de Fyra doen aan reserveringen. In het laatste geval zou u gek zijn om geld uit te geven aan een reservering, want de Fyra is altijd leeg.
Bij de ICE en de intercity naar Berlijn is reserveren sterk aan te bevelen. Op de borden met treinsamenstellingen staan afbeeldingen van de gehele trein met alle wagonnummers en bestemmingen. Meestal staat er ook nog een indicatie bij waar deze wagons ongeveer gaan stoppen
op het betreffende perron. Dit wordt vaak aangeduid met borden met letters, die verspreid over de lengte van het perron hangen. Die letters komen weer terug op de borden met de treinsamenstellingen. Gek genoeg ontbreken de letterborden in Amsterdam Centraal. Andere stations in Nederland hebben
ze nog wel, bijvoorbeeld in Hengelo. Uiteindelijk doel van dit circus aan borden is, om ervoor te zorgen dat de passagier al ongeveer op de plek kan gaan staan wachten waar straks de wagon met de gereserveerde zitplaats stopt. Dan hoeft de passagier niet in blinde paniek over het perron te rennen op zoek naar het juiste rijtuig. Zeer regelmatig wordt omgeroepen dat een trein in omgekeerde rijtuigvolgorde rijdt. Dan dient u het hele plaatje op de borden in uw hoofd om te draaien.
Wellicht heeft u inmiddels door dat ik een haat-liefde verhouding heb met de OV-Chipkaart. Eigenlijk ben ik een groot fan van moderne tijden en dat soort dingen, maar tussen mij en de OV-chip botert het nog niet zo. Ik ben wel een fan van de Oyster Card, u wellicht bekend uit Londen. Overal oplaadbaar, check-in en check-uit met poortjes (kun je het tenminste niet vergeten) en bij de bussen een eenheidstarief, waardoor uitchecken niet
eens hoeft. Het grootste voordeel van de Oystercard is echter dat het niet verplicht is. Een papieren kaartje is daar nog altijd uit de automaat te trekken en de Oyster-card moet dus mensen overtuigen op eigen kracht, geholpen met een beetje korting. Deze korting is terecht want de passagier neemt immers een administratieve handeling van de vervoerder over. Passagiers tellen hoeft straks immers niet meer.
De OV-Chipkaart is echter nog lang niet zo ver. Vooral de relatie met de regionale spoorvervoerders is op zijn zachts gezegd moeizaam. Ik ben aardig op de hoogte van de spoorvervoerders in
Nederland, maar ook ik ben maar een eenvoudige passagier en weet dus niet precies welk bedrijf waar rijdt. Bepaalde vervoerders hebben zelfs nog wel eens de neiging om NS-treinen te huren, waardoor de verwarring alleen maar toeneemt. Bij welk bedrijfspaaltje moet ik inchecken? Een fout is snel gemaakt en vaak kostbaar. Hoe is dat eigenlijk gegaan tijdens pinkpop? NS reed treinen diep Veolia-gebied in. Dat ga ik eens proberen uit te zoeken.
Ik dwaal echter af. Ik wilde het over de dagkaart hebben en dan met name de goedkope variant, zoals regelmatig verkrijgbaar bij bijvoorbeeld Blokker en Kruidvat. Recentelijk is deze, door mij geliefde, aanbieding-dagkaart gedigitaliseerd. Bij deze kaart mag je niet inchecken van 6:30 tot 9:00 en van 16:00 tot 18:30. Eenmaal ingechecked mag je wel blijven reizen. Hmmm... stel dat ik om 16:01 incheck en dan lekker door het land ga toeren zonder een station te verlaten, mag ik dan weer eindigen in hetzelfde station? Of is het dan een terugreis en krijg ik dan een boete? De vraag zal wel nooit beantwoord worden. Mocht ik een dergelijk kaartje een keer aanschaffen dan zal ik toch wel geen conducteur tegenkomen. In het zeer onwaarschijnlijke geval dat ik wel een conducteur tegenkom, dan zal hij/zij de regels omtrent het betreffende kaartje toch wel niet kennen. Interne communicatie is namelijk niet de sterkste kant van NS en het rijdend personeel staat achteraan in deze interne informatieketen. Helemaal achteraan staat natuurlijk de klant. Ergens in deze keten zwerven de medewerkers van het Twitter-account van NS. Deze flapdrollen zijn keihard getrained in het intypen van standaard-excuses met daarbij natuurlijk een persoonlijk tintje, zodat het lijkt alsof NS echt om de klant geeft. Het lijkt mij dat dit Twitter-proces toch eenvoudig te automatiseren moet zijn. De computer let op steekwoorden (vertraging, volle trein, gemiste aansluiting) en antwoord een standaard-excuus met daarbij natuurlijk een standaardtekstje dat NS vooral hoopt dat het allemaal goedkomt met de reis naar je belangrijke vergadering (of examen, of welk ander steekwoord dan ook). Twitter-gebruikers behoren toch niet tot de slimste mensen in Nederland, heeft deze Twitter-parasiet ontdekt. Het zou natuurlijk ook kunnen dat we alle Twitteraars net op een verkeerd moment treffen: als ze in de trein zitten ofzo. Nu ik erover nadenk: misschien is het Twitter-account van NS al geautomatiseerd... Ik dwaal echter weer af. Het ging over de chipkaart. Ik heb de indruk dat de meeste conducteurs de OV-chipkaart inmiddels wel een beetje zat zijn. Laatst liep er nog een conducteur door de trein die net deed alsof hij mijn OV-chipkaart controleerde. Dit weet ik omdat ik een andere ongeldige OV-chipkaart gaf en de geldige kaart achter de hand hield. Zo controleer ik stiekem de controleurs. Niet heel sympathiek, dat geeft ik toe, maar de Nederlandse Spoorwegen vinden mij ook niet aardig. Anders hadden ze immers de OV-chipkaart nooit ingevoerd.
Het was ook een hele verrassing voor mijzelf maar ik heb zowaar een boek gelezen, en ik vond het nog leuk ook. Dat is vrij bijzonder en dat wil ik dan ook wel delen met de wereld. Het boek heet 'Op de tram' en geeft een alleraardigste inkijk in de keuken van het Gemeentevervoerbedrijf Amsterdam (GVB). Ik vond het een erg leuk boek, met name omdat al mijn vooroordelen werden bevestigd. Het personeel van het GVB is nergens in geinteresseerd, behalve in hun pauze. Zij zullen er dan ook alles aan doen om deze pauze te verlengen, het liefst ten koste van de passagier. Aan de andere kant wordt ditzelfde personeel van twee kanten getergd. Aan de ene kant door de passagiers die regelmatig zeuren, schelden en spugen en aan de andere kant door het management die helemaal uit het oog verloren is waar het in het bedrijf om draait en alleen nog geinteresseerd is in dubieuze targets. Slachtoffer van deze situatie is vaak de toerist. Deze lijden maar al te vaak onder de frustratie van het personeel. Blijkbaar is dat niet erg. Het zijn toch alleen maar mensen die bergen met geld naar Nederland brengen. Het boek is prettig geschreven en kan rustig in een middagje of twee in de tuin gelezen worden. Twee kleine puntjes van kritiek: ten eerste wordt de opsomming aan incidenten en toestanden op een gegeven moment een beetje saai. Op driekwart van het boek had deze lezer behoefte aan een stapje verder. Wellicht een kleine diepgang. Pagina na pagina ellende is tenslotte leuk maar er moet wel iets op volgen. Anders ga ik gewoon zelf wel in de tram zitten om te zien hoe het allemaal misgaat. Tweede missertje is dat het boek nogal abrupt eindigt. Waarschijnlijk naderde een deadline of was de schrijfster het gewoon zat. De lezer komt er niet achter waarom het grote GVB-avontuur is afgelopen voor de schrijfster, terwijl je wel andere oninteressante privé-informatie meekrijg. Had ik leuk gevonden als ze daar nog op was ingegaan. Enfin, weer genoeg gezeurd, want het is een alleraardigst boek en leest lekker weg.
Deze afbeelding doet mij pijn in het hart. Een verwaarloosde en vervallen halte van de Interliner. Zelden heeft Nederland een betere diensverlening ingevoerd in het OV dan de Interliner. Als aanvulling op het spoorwegnet werd een landelijke formule ingevoerd met hoge eisen aan comfort en snelheid. Kaartjes konden gewoon aan een NS-loket worden gekocht, want men had tariefsintegratie met de spoorwegen bereikt. Dat vonden veel mensen destijds schandalig omdat de NS-tarieven hoger lagen dan die van het streekvervoer. Ik ben echter wel voor een hoger tarief mits de kwaliteit van de verbinding dit rechtvaardigt. Toen ik in een ver verleden wel eens gebruik maakte van de Interliner was de kwaliteit in ieder geval prima. Mooie bussen in een frisse nieuwe kleur die in een (min of meer) rechte lijn van vertrekpunt naar de bestemming reden. Het ging hier overigens om de lijn van Alkmaar naar Friesland. Op deze verbinding was de Interliner in ieder geval een grote verbetering met de standaard streekbussen die daar tot op dat moment reden. Tot mijn grote vreugde werd deze verbinding ook nog enige tijd op de spoorkaart van de NS aangegeven. Dit om duidelijk te laten zien dat het openbaar vervoer één systeem is. Ik had de toekomst gezien en de toekomst zag er rooskleurig uit. Lang heeft het echter niet mogen duren. De formule is uit elkaar gevallen in allerlei verschillende andere formules en een groot deel is simpelweg verdwenen. Op de kaart van de NS ziet de reis van Alkmaar naar Leeuwarden er nu weer als een martelgang uit en ik ken geen bussen meer met drie zitplaatsen op een rij. Vaarwel beste Interliner. Ik mis je.
Een nieuwe toevoeging aan ons overgereguleerde landje. Vaart minderen omdat er een familiepad kruist. Dan vraag ik mij af waar het singles-pad is en of we daar ook vaart moeten minderen? Waarom niet gewoon een bordje met de aankondiging dat er een kruisend voetpad is? Op de dag dat deze foto werd genomen zaten de meeste families gelukkig binnen bij de haard. Ik heb er namelijk een hekel aan om families tegen te komen tijdens een wandeling. Maar als men zo snel mogelijk bij de parkeerplaats met bezoekerscentrum en bistro vandaan wandelt, dan komt men reeds binnen enkele honderden meters al nauwelijks families meer tegen. Wandelen gaat immers niet om de natuur maar om het drinken van koffie (appelsap voor de kleine) het kopen van rotzooi.
Dit is dus weer eens niet te geloven. Ik stond op het punt om te denken dat alle
vervoerders, opdrachtgevers en andere belanghebbenden binnen het OV, eindelijk op weg waren naar single ci/co. Voor de leken onder ons (dat zijn dus vrijwel alle gebruikers van het OV-chipkaart systeem): single ci/co wil zeggen single check-in en single check-out.
Heel af en toe fantaseer ik wel eens van een land waarin we slechts 1 maal hoeven in te checken en slechts 1 maal hoeven uit te checken bij een OV-reis. Dat lijkt me zo ontzettend fijn. Zoals gezegd was ik zo naïef om te denken dat deze droom binnenkort werkelijkheid zou kunnen worden. De minister eist het immers en wie wil er nu ruzie met haar? Ik niet in ieder geval. Ik werd gesterkt in mijn hoop door
de enorme amateuristische manier waarop overstappunten werden aangepakt. dit moest allemaal wel tijdelijk zijn. Hierin is echter allemaal verandering gekomen.... NS laat borden ontwerpen en lichtbakken maken. Ontwerpers hebben een logo ontworpen voor overstappen. Dit is slecht nieuws. Dat doet een bedrijf niet voor een situatie die slechts nog kort zal blijven bestaan. Zelfs NS niet. Overstappen met de OV-chipkaart zal voorlopig niet veranderen. Wat de passagier ook wil, wat de minister ook eist, het OV-vee zal nog heel lang de gebreken van het OV-chipkaartsysteem moeten compenseren. Wen er alvast maar aan: ontspannen reizen per trein bestaat niet meer. U moet precies weten met welke maatschappij u reist (zelfs als deze treinen van NS huurt), u moet de logo's leren herkennen op de chippalen
en u moet scherp opletten welke kortingsproducten u op uw kaart laadt. Zo wordt bijvoorbeeld aan studenten aangeraden geen gratis dalkorting van Veolia op de kaart te laden. Deze vallen niet lekker bij de de overige digitale producten op de kaart en dat moeten we met zijn allen niet willen. Wel jammer want hiermee wordt de studenten buiten de gratis-reizen periode mooi 20% korting in de bussen van Veolia door de neus geboord. Ik dwaal echter af: ik had het over overstap-problematiek. De overige digitale problemen zijn natuurlijk van tijdelijke aard en zullen zeer binnenkort tot het verleden behoren. Toen ik recentelijk op station Amersfoort was en lekker tegen een NS-OV-Chippaal stond geleund viel het mij op dat toch wel erg veel mensen bij een Connexxion paal inchecken en vervolgens een NS-trein inrennen.
Het komt niet vaak voor maar soms heb je zin in een avondje hoofdpijn. Ikzelf trakteer mijzelf dan op een kopje koffie en kruip achter mijn computer. Vervolgens ga ik erachter proberen te komen hoe de NS-abonnementen en de sterabonnementen (al dan niet verchipt) te gebruiken zijn in de voertuigen van regionale vervoerders. De meeste hoofdpijn krijg ik van de site van Syntus. Pijnscheuten schieten onmiddelijk door mijn hoofd als ik zinnen lees zoals: "Heeft u Dalkorting Oost of Altijd Korting (beide geldig op zowel Syntus-trein als bus) èn het Voordeelurenabonnement op uw OV-chipkaart dan zal bij de overstap van de bus op de trein opnieuw het Dalkortingsproduct Oost of Altijd Korting worden aangesproken. Dit omdat het Dalkortingsproduct Oost en Altijd Korting ook geldig zijn op de treinen van Syntus en het OV-chipkaartsysteem dit dan ook ziet als één en dezelfde reis". Doorgronden zal ik dit systeem nooit maar het doel is bereikt: enorme hoofdpijn. Dus kruip ik vervolgens met een paracetamol onder de wol. Eigenlijk verdient Syntus een compliment: ze proberen tenminste nog enigszins duidelijk te maken hoe dit systeem de reiziger kwelt. De overige vervoerders zwijgen liever. (Website Syntus bezocht in december 2011).
Het is alweer lang geleden dat metrotoegang vanzelfsprekend was bij dagkaarten en abonnementen. Wie nu bijvoorbeeld een OV-dagkaart koopt (jawel, ze bestaan nog) kan niet zonder meer de metro inwandelen. Je kaartje is wel geldig maar je mag niet naar binnen. Een poortje opentrappen zal wel niet mogen zelfs al heb je een geldig kaartje. Wie dan ook nog de pech heeft in een station in onze hoofdstad te arriveren zonder loket die heeft dubbel pech. Je hebt recht op een metrotoegang-kaartje maar er is niemand die je het betreffende kaartje kan uitreiken. GVB-loket is definitief dicht en de AH To Go heeft de betreffende kaartjes niet op voorraad. Sterker nog, de AH-medewerkster wist niet wat een OV-dagkaart was. Op eigen kosten met de metro op zoek naar een loket. Daar kreeg ik het volgende kaartje uitgereikt:
Dat zou voor een oneerlijk persoon een meevallertje zijn. Een maand lang gratis met de metro. Het betreffende kaartje heeft inderdaad een maand gewerkt maar ik heb er natuurlijk niet op gereisd. Het gemeentevervoerbedrijf behandeld mij fair dan doe ik dat ook. Of is dat wel zo? Iemand bij het GVB was niet fair: tijdens mijn reisje met de OV-dagkaart werd ik geweigerd in de Amsterdamse tram. Niet alleen geweigerd maar ik mag rustig zeggen uitgescholden. De betreffende kaart was niet geldig volgens de conductrice/ kenau. Natuurlijk was het kaartje wel geldig in de tram maar ik had geen bewijs bij me. Moraal van dit verhaal: reis liever niet met het GVB en als het dan toch moet, zorg er dan voor dat je keihard bewijs bij je draagt waaruit blijkt dat je kaartje geldig is. Natuurlijk geen garantie dat je daadwerkelijk mee mag maar hopelijk vergroot het je kans.
Dat was het dan. Op de laast mogelijke dag heb ik nog met de strippenkaart gereisd. Eerst zelf gestempeld en daarna laten stempelen.
De oplettende lezer zal het niet ontgaan zijn dat ik niet had hoeven stempelen. De eerste stempels waren nog niet verlopen. Tsja, de lol was nu eenmaal stempelen en stempelen zal er dan gebeuren.
Overigens was er redelijk wat onwennigheid bij de jonge chauffeur want hij was zijn stempel niet echt meer gewend. Nu ja, voor elke laatste keer moet een eerste zijn. Ben benieuwd wat de toekomst brengt.
Nieuw bord voor Utrecht CS. Het nieuwe bord is licht teleurstellend: ik had gehoopt op een leuke digitale knipoog naar het oude bord met een digitaal ratelgeluid en een digitaal effect van omklappende bordjes. Helaas, dat heeft niet mogen zijn. Voor de rest is het bord zoals het moet zijn: nauwelijks anders dan zijn voorganger. We kunnen met zijn allen weer lekker verdwaasd naar boven staan staren. Heerlijk.
In de stationshal van station Utrecht CS werd mij gevraagd of ik het grote blauwe bord zal missen. Ik wist niet dat hij wegging maar nu ik dat weet besluipen mij veel emoties: Haat jegens het grote blauwe bord als er weer eens geen treinen reden, Minachting als het grote blauwe bord het weer eens mis had, Verbazing als het grote blauwe bord alleen maar correcte informatie vertoonde en intense blijdschap als ik iemand in dit grote station zocht: hij of zij zal altijd in de buurt van het grote blauwe bord gaan staan. Grote blauwe bord: het ga je goed.
Dit zijn eerste klas stoelen. Echt waar. De reden snap ik wel: de lift voor de railcatering zit ernaast. Railcatering is overigens een uitstekende reden voor smalle stoelen. Helaas is het echter alweer enige tijd geleden dat ik een karretje in de trein voorbij zag komen.
Het leven wordt schijnbaar steeds makkelijker. Echter niet op station Bijlmer waar de NS (in samenwerking met het GVB) de meest doorgewinterde forens nog in de war probeert te krijgen.
Ja, daar wordt een mens niet vrolijk van. Ik ben blij dat ik geen oud vrouwtje ben maar als ik een oud vrouwtje zou zijn geweest dan zou ik snel een auto kopen. De onhandigheid van een oogafwijking en trilling in de spieren in combinatie met het wegverkeer zou ik voor lief nemen. Ik zou tenminste wel weer mobiel zijn.
Wederom een schim uit een ver verleden. Een bushokje die nog het logo van de NZH siert. Hoe lang blijven ramen in bushokjes eigenlijk heel? In Bergen (NH) erg lang blijkbaar.
Ik dacht dat ze verdwenen waren. Gelukkig zijn ze er nog: de echte oude kinderlokkers. Dit exemplaar mag van mij zo een museum in. Best een vreemd verkeersbord nu we alweer jaren de geslachtsloze Euromens gewend zijn.
Alweer enige tijd geleden is mij opgevallen dat men in station Eindhoven nog altijd de Kermit kan gebruiken. Dat is best handig. Jammer dat ik er geen heb. Gauw eens op Marktplaats kijken.
Om te beginnen zal ik als voorbeeld een foto van een strippenkaartautomaat laten zien. Deze foto bewijst overigens dat ook de strippenkaart niet altijd even makkelijk te gebruiken was maar je hoefde tenminste niet na je reis op zoek te gaan naar een uitcheckpaal.
