Nieuwe items van Moert
Nieuwe items
Op deze pagina staan de meest recent toegevoegde items. Onregelmatig zullen deze items verplaatst worden naar het archief zodat deze pagina licht te verteren blijft voor de computer.
Ik wens u veel leesplezier.
April 2013
Cursus
Teruglezend merk ik dat ik tegen veel zaken nogal negatief aankijk. Daarom heb ik besloten om iets positiefs te doen en zet ik een korte cursus online. Mijn jarenlange ervaring met het OV maakt mij de ideale cursusleider voor de cursus: ‘hoe help ik een buslijn om zeep?’
In slechts 10 eenvoudige stappen kunt u als vervoerder van een buslijn afkomen. Wees niet ongeduldig want de praktijk is weerbarstig. Vooral in het begin zullen reizigers nog gebruik willen maken van uw lijn. Raak echter niet ontmoedigd want met de volgende eenvoudige stappen trekt u altijd aan het langste eind.
1. Grijp uw kans zodra er ergens een nieuwbouwwijk wordt aangelegd. Verander de route van uw buslijn speciaal voor deze wijk. Doe dit echter niet meteen als de huizen klaar zijn, maar pas enkele jaren later. De bewoners van de nieuwbouwwijk hebben dan al een auto gekocht en worden geen nieuwe klant van uw bus. De bewoners van de oude wijken worden over steeds langere afstanden van en naar hun bestemming gereden. U zult zien dat vele reizigers afhaken.
2. Zorg ervoor dat uw bus een andere frequentie heeft dan de treinen waar deze op aansluit. Veel voorkomend is een trein die elk half uur rijdt. U laat uw bus dan elk uur rijden. Wissel elk jaar van aansluiting. Dit wil zeggen dat uw bus dit jaar aansluit op de trein die om het halve uur aankomt en volgend jaar op de trein die om het hele uur aankomt. Dat zal de reizigers elk jaar weer een klap in het gezicht geven.
3. Over aansluitingen gesproken: zorg ervoor dat de bus nèt aansluit op de trein. U dient hiervoor de dienstregeling erg krap te maken, zodat elk rood stoplicht ervoor zorgt dat de reizigers de trein zullen missen. Het liefst moeten ze de achterlichten van de zojuist weggereden trein nog zien. Andere optie is om de dienstregeling erg ruim te maken, zodat alle reizigers lang moeten wachten op de trein. Tip: wissel beide situaties jaarlijks af.
4. Geef de lijn een nieuw nummer. Vooral incidentele reizigers zullen dit niet waarderen. Zorg er wel voor dat het nieuwe nummer in niets op het oude lijkt. Stel dat een automobilist met een defecte auto voor het eerst in jaren weer eens het OV overweegt. Hij kent het busnummer nog van vroeger. Daar steken we een stokje voor! De vernummering zal ervoor zorgen dat hij of zij het busnummers niet herkent en hopelijk vraagt de automobilist volgende keer naar een leenauto bij de garage. Van een bus met een vreemd nummer weet je immers nooit waar hij heengaat.
5. Draai de omlegging naar de nieuwbouwwijken (punt 1) terug. Triomfantelijk kunt u aangeven dat uit onderzoek blijkt dat de bewoners van de nieuwbouwwijken nauwelijks van de bus gebruik maken. De enkele nieuwe reiziger uit deze wijken haakt nu af. De bewoners van de oude wijken waren na punt 1 al afgehaakt.
6. Inmiddels is de bus al zo leeg dat er wellicht enkele ritten ’s avonds en ’s morgens geschrapt kunnen worden. Deze maatregel is natuurlijk vaak te herhalen. Elk jaar begint u een half uurtje later en eindigt u een half uurtje eerder. Op zondagen kunt u dit zelfs met extra grote stappen doen.
7. Maakt u nog altijd onderscheid tussen uw stadbussen en uw streekbussen? Niet doen! Een streekbus kan de taak van een stadsbus eenvoudigweg overnemen. U laat de streekbus gezellig een paar rondjes door de stad rijden voordat hij de streek ingaat. Dat scheelt u een hele stadsdienst en voor u het weet zijn de streekreizigers de langere reis zat en haken af. Dubbel winst.
8. Anticipeer op tijd op infrastructuurveranderingen. Zodra u hoort dat er ergens verbeteringen komen in het wegennet, zodat uw bussen sneller kunnen rijden, gaat u onmiddellijk de dienstregeling aanpassen. Dit doet u al voordat de betreffende infrastructuur klaar is. Bussen gaan daardoor voorop lopen op de dienstregeling of ze gaan tergend langzaam rijden. Niet is meer frustrerend voor een buspassagier dan ingehaald worden door fietsers en wandelaars.
9. Rijdt u buslijn nog altijd met reizigers rond? Dan is het tijd om te gaan spreken over hoogwaardig openbaar vervoer (HOV). Let op! Alleen spreken over HOV. U dient het niet te bieden. U geeft de bus alleen een andere kleur en een spannende naam en vergeet vooral het belangrijkste niet: het heffen van een fors hoger HOV-tarief. Om klagers voor te zijn is het eventueel wel handig dat er ergens een korte busbaan ligt, bij voorkeur langs een weg met weinig fileproblematiek.
10. Het is tijd om een grote klap uit te delen aan de vijand: de busdienst wordt in bepaalde uren een beldienst. Men dient minstens een uur (of twee) van tevoren te bellen om met de bus mee te mogen. Ga nu geen apps ontwikkelen of een klantvriendelijke website maken, want dan maakt u het de reizigers wel erg gemakkelijk. Vergeet niet regelmatig de telefoonnummers te wijzigen!
U zult merken dat uw buslijn inmiddels fors minder reizigers heeft. U kunt nu voorzichtig beginnen over opheffing. Enkele gemeenten zullen wel tegenstribbelen en er zullen wel wat mails binnenkomen maar zeg nu zelf: halflege bussen rond laten rijden moeten we niet willen met zijn allen.
Februari 2013
Staatsspoorwegen
Enkele dagen geleden kwam ik op station Amsterdam Lelylaan een groep congresgangers tegen die naar Schiphol wilden. Geen vreemd verzoek, zou je zeggen. Er worden in Amsterdam-West steeds meer hotels gebouwd en dus zullen steeds meer congresgangers en toeristen gebruik maken van station Lelylaan. Niet zonder schaamte heb ik moeten vertellen dat kaartjes kopen alleen met muntgeld kan of met een Nederlandse debitcard. Betalen met papiergeld is niet mogelijk en met credit-card al helemaal niet. Dat vonden de congresgangers een vreemd verhaal. Op de heenweg hadden ze namelijk wel met credit-card betaald. Het was erg pijnlijk om uit te moeten leggen dat dit alleen op Schiphol kan en wellicht op CS ook, maar nergens anders. Dapper liepen de mannen met hun rolkoffertjes en hun eurobiljetten naar het GVB-kantoor om er vervolgens door een chagrijnige GVB-medewerker (pleonasme?) binnen enkele seconden weer uitgewerkt te worden. Ook bij de AH to Go hadden ze geen succes. Op mijn aanraden hebben ze uiteindelijk allemaal maar een kleinigheid gekocht bij de AH to Go om wisselgeld te krijgen voor de kaartautomaat. Dit incident illustreert maar weer eens dat de NS met veel zaken bezig is, behalve met het belang van de klant. Dat wist u natuurlijk al, want u heeft in de krant kunnen lezen over het debacle met Fyra en/ of u bent zelf klant en u merkte het al aan het gebrek aan dienstverlening.
Kom ik bij de kern van mijn verhaal: waarom is de NS totaal niet geïnteresseerd in de passagier? Omdat de NS de passagiers helemaal niet als klant ziet. De klant van de NS is de staat. De staat bepaalt of de NS mag rijden en tegen welke voorwaarden. Een middagje lobbyen in Den Haag levert meer op dan nadenken over wat de passagier zou willen. Het laatste doet NS dus ook niet. Ik ben er zelf voor dit rigoureus te gaan veranderen. Wat mij betreft kunnen we twee (tamelijk tegenovergestelde) kanten op: NS kan wederom een echt staatsbedrijf worden door de verzelfstandiging terug te draaien. NS wordt dan weer een echt uitvoeringsbedrijf, geleid door het ministerie. Dit is vergelijkbaar met Rijkswaterstaat. Als het goed genoeg is voor onze wegen waarom dan niet voor onze rails? Nieuwe treinen, dienstregelingen, tarieven: alles wordt geleid vanuit het ministerie door goedkope ambtenaren. Talloze dure managers kunnen er bij NS uitgegooid worden. Veel mensen vergeten wel eens dat het tamelijk goedkoop is om een aantal ambtenaren iets te laten regelen. Vele malen goedkoper dan het inhuren van consultants, oprichten van zelfstandige bestuursorganen of verzelfstandiging. Deze laatste opties leiden allemaal tot een explosie van kosten. Probleem is echter dat het ministerie de kennis niet meer heeft om een staatbedrijf te kunnen leiden. Dit kan echter weer opgebouwd worden. Andere oplossing is om NS te privatiseren. Volledige marktwerking op het spoor. Arriva, Veolia en anderen kunnen stukje bij beetje de NS opsplitsen en overnemen. Deze bedrijven hebben reeds bewezen vele malen goedkoper te kunnen exploiteren dan NS. Probleem is dat deze bedrijven vaak de aanbestedende overheid als klant zien, maar dat kan opgelost worden door een systeem met open acces carriers: bedrijven die tegen elkaar concurreren op de lijnen waar voldoende passagiers zijn. Overige diensten worden ingehuurd door de (regionale) overheden. Iedereen met een locomotief en rijtuigen mag in dit systeem klanten proberen te werven. Reken maar dat je dan met je credit-card kan betalen als je naar het vliegveld wilt. Alleen de infrastructuurbeheerder blijft in handen van de overheid. Van de UK hebben we geleerd dat het naar de beurs brengen van laatstgenoemde teveel van het goede is.
Zelf weet ik het nog zo net niet waar mijn voorkeur zou liggen als ik het voor het zeggen had in treinenland. Wel weet ik dat er eindelijk eens gekozen moet worden! Zoals het nu gaat kan het echt niet meer. De NS interesseert zich steeds minder voor de passagier en is steeds meer veranderd in een soort groot organisme dat geen ander doel heeft dan het eigen voorbestaan. Dit voortbestaan natuurlijk met name ten gunste van het bijzonder grote management, dat overbodig gaat worden bij beide bovengenoemde keuzes.
Januari 2013
Geduld is een schone zaak
In 1989 voorspelde de Nederlandse Spoorwegen dat de reiziger in 2015 van Amsterdam naar Brussel kon reizen in 1 uur en 30 minuten. Anno 2012 is de reistijd bijna twee uur (1:57) en bij deze twee uur gaan we er gemakshalve van uit dat de Fyra op tijd rijdt, wat niet al te vaak zo schijnt te zijn. Ook naar het oosten is de situatie niet rooskleurig. De toch wel belangrijke en grote stad Keulen bereiken we in 2 uur en 38 minuten. In 1989 dacht men nog dat dit 2 uur en 5 minuten zou zijn. Er is echter nog een veel belangrijkere stad in de buurt. Deze stad is wellicht één der belangrijkste steden ter wereld en ligt verrassend dichtbij. Dankzij de Noordzee is het toch lastig om in Londen te komen. Tot mijn verbazing kan men van Amsterdam naar Londen reizen in 4h en 38 minuten. Dat is sneller dan ik dacht, maar nog niet zo snel als in 1989 beloofd. Men beloofde namelijk 3 ½ uur. De 4h:38 kan overigens alleen maar met de Thalys. Voor de mensen die de Thalys niet kennen: dat is soort Fyra, maar dan betrouwbaarder en nog weer duurder.
Misschien komen de beloofde snelle tijden er nog wel aan. De NS heeft nog 2 jaar om dit alles te realiseren. Om te kijken of dit gaat lukken heb ik vanmorgen eens in mijn glazen bol gekeken. Helaas, het ziet er niet positief uit. NS zal vooral veel moeite moeten doen om de verbinding Amsterdam-Lissabon terug te brengen van 36 uur en 11 minuten naar de beloofde 14 uur en 5 minuten. Ik wens de NS daarmee veel succes toe in de komende twee jaar.